民航局：继续深化细化防控措施 坚决打赢疫情防控阻击战

2月15日，国务院联防联控机制就春运返程疫情防控工作情况举行新闻发布会，民航局副局长李健在会上表示，近期民航不会出现类似往年的“返程高峰”，下一阶段民航将根据疫情防控工作的新特点、新要求，继续深化细化防控措施，坚决打赢疫情防控阻击战。
根据发布会公布的数据显示，受疫情影响，民航客流量大幅下降，从1月25日~2月14日，民航日均运输旅客47万人次，是去年同期的四分之一。根据预测，2月15日~23日，日均旅客量预计不超过20万人次，客流量不足高峰期的1/10，客座率不足40%，客流下滑势头不减。此外，按照国家联防联控的统一部署，为了有效减少人员出行，民航局连续4次发布免费退票政策，最大限度地减少了“非刚性需求”。截至目前，中外航空公司共办理退票超过2000万张，票面金额超过200亿元。
李健表示，根据以上统计数据，虽然返程客流的“流向”仍类似往年，但可以确定近期民航不会出现类似往年的“返程高峰”，也不会出现以往客流“叠加”的现象，下一阶段民航主要面临的是开学和复工客流。民航将根据疫情防控工作的新特点、新要求，继续加强客流的监控，随时做好运力调整；“防控结合”抗击疫情，做到“坚决防”“精细控”，尽最大努力避免把病毒带进机场、带上飞机，坚决打赢疫情防控阻击战。针对旅客机上发热，民航将如何应对、如何进行消毒等问题，李健表示，民航不仅专门制定了技术指南应对机上发热的旅客，同时还有专门的技术指南应对航空器消毒。目前，客舱乘务员都经过了专业训练，航班上均配备了机载防疫包等相关设备。针对机上出现遇发热旅客，将根据机组的安排坐到机舱内设置的“留观区”，乘务员也将按照程序及时处置，并对“留观区”进行重点消毒，对飞机做终端消毒；针对搭载疑似患者的飞机，航班结束后，将按照相应程序进行清洁和终末消毒。值得一提的是，民航使用的机上专用消毒剂，是针对新冠病毒专门研制的，既能有效杀灭病毒又能满足飞机适航要求，防止飞机受损。
针对如何保障应急物资和人员抵达一线等问题，李健表示，自新型冠状病毒肺炎疫情发生以来，民航局坚决贯彻党中央、国务院关于疫情防控的指示精神和要求，在国务院疫情联防联控机制的统一部署下，积极组织协调航空公司执行紧急驰援湖北，同时充分发挥通用航空在疫情防控中的作用，用以解决小批量、多批次、高频率、“点到点”的紧急医疗人员和物资运输需求，以及消毒灭杀等工作。在执行任务过程中，最短仅用1个小时就完成李克强总理要求的“2万个护目镜”相关工作；最多曾在两天时间内紧急安排50架包机运输6288名医疗人员驰援武汉；最远赶赴南非德班将54吨防疫物资运送回国。下一步，民航局将鼓励更多国内航司参与到疫情防控运输保障工作中，组织更多的力量确保全国支援湖北空中运输大通道的畅通，并要求各公司一定要注重一线员工的健康和安全防护工作。

截至2月14日，民航局共组织、协调21家国内航空运输任务241架次，运送人员2.9万名。其中，执行滞留海外湖北籍旅客回国包机任务9架次，接回湖北籍旅客1185名；执行海外包机任务48架次，包括紧急物资的运输。通航方面，全国共有123家通用航空企业608架通用航空器，累计飞行1308小时、4898架次，完成了药品物资的运送、航空喷洒消毒等任务。其中，湖北地区有27家通用航空企业使用了53架航空器，累计飞行了201小时、共计213架次，运送物资和各类药品53吨。
为了满足不同的需求，飞机的大类舱位分为头等舱(first class)、商务舱(bussiness class)和经济舱(economy class or coach)。有些公司把经济舱细分为商务经济舱和一般经济舱。价格和服务以头等舱为最高，其次是商务舱，最低则是经济舱。如果仅仅是这样分类，那么飞机舱位的分法与其他运输工具差别不大。”飞机的舱位的分类更重要的是从营销意义上的分类，即为了最大限度地销售座位，同- -大类舱位的机票价格不尽相同，特别是经济舱，通常有不同的折扣。为了区分不同的折扣，-般用不同的舱位来表示。
实务上，航空公司一般用字母来表示不同的舱位。譬如，F代表头等舱、C代表公务舱、Y代表经济舱。经济舱中，按折扣不同又分不同的舱位，分别用不同的字母来表示，如B、K、H、L、M、Q、X、E。这种代码因公司而异，价格也不一样。表1-1是一 些航空公司常用的舱位代码。
航线网络结构   点对点式网络结构和中枢轮辐式网络结构是当今主要的两种航线网络结构。除此之外还有蛛网式网络结构等。点对点式航线网路结构是指从一个城市直接飞到另一个城市，途中不停留、不降落，如图1-1所示。枢纽轮辐式航线网路结构是指航空公司将一个或几个适当的机场作为中枢，中枢周边较小的城市间不直接通航，而是通过在中枢进行有效中转完成衔接的一种航线网络布局模式。

点对点式航线网络结构 点对点式航线网络对集中运行控制要求不高，适用于航空公司在局部区域内组织运营。而所选择的局部区域一般是运输量比较大的区域，这样相比枢纽轮辐式结构，可使得飞行的成本更低。飞行的成本降低，能使票价更具有弹性,以吸引一批对票价十分敏感的消费群体。所以低成本航空公司都倾向于选择点对点式航线网络结构作为公司的航线网络结构。相较于枢纽轮辐式航线网络结构，点对点式航线网络结构具有以下优点:(1)建立航空基地的成本相对比较少，不必花大量资金建造枢纽中心，尤其是大型枢纽中心。(2)大部分航线会保持较高的航班频率，可以较好吸引商务旅客，实现飞机利用率的最大化，而且选择的机型可比较单一。选用单一机型，不仅机组人员可适当减少，地面服务人员、飞机维修 人员也可减少，这对航空公司的运营成本降低起到了很大的作用。目前，B737和A320这两种机型已成为运营点对点式航线网络的航空公司的首选。(3)不会出现大量延误传播现象。一个航班的延误对其他航班的波及程度较小。但若是在一个联系紧密的轮辐枢纽航线网络中 ，一个航班的延误很容易扩散开来。(4)能给旅客提供更便捷的服务，从而更受旅客欢迎。旅客的偏好顺序依次是直飞航班、经停航班、同- -承运人中转航班，最后是联运中转航班。所以在吸引客源方面，点对点式航线结构具有-定的优势。
枢纽轮辐式航线网络结构 枢纽轮辐式航线网络结构有其不可替代的优势。这种航线网络布局呈现以枢纽机场为中心向其他周边机场辐射的构型，这样能使航空公司能为旅客提供更多的起讫地(OD) 服务。枢纽轮辐式航线网络所涉的任何两点之间，航空公司均能够提供相应服务产品。同时，由于枢纽地的集聚效应，使得航空公司在干线、支线上可采用大小不同的机型，从而使得成本更低、航班的客座率更高。由于采用枢纽轮辐式航线网络的航空公司一般采用集中到达的航班波组织方式，使得旅客虽然需要中转，但中转的机会比较多。这样虽然需要中转，但旅客没有感到太大不便。而且，由于航班量增加，旅客可选择的时间也更灵活。
枢纽轮辐式航线网络的另一个好处是新市场开拓成本很低。采用点对点航线网络结构的航空公司，如果想在新进入城市开展航空运输服务，它能够获得的市场份额与其新开的直飞航线密切相关。而采用枢纽轮辐式航线网络的航空公司，只要在这个新进入城市与其最近的枢纽之间开设一条航线， 就连通了其网络所及的所有地方，其能够获得的市场份额显然要多得多。